Blog #26: Het marktsentiment

Gepubliceerd door Jan Maurits Kemps op 15 mei 2018

HET DRAMA DAT DOUALA HEET

Drie weken geleden was ik weer in Kameroen, hierbij deel ik weer graag mijn ervaringen. Dat het met de verschepingen in Kameroen niet  eenvoudig gaat krijgt menig importeur  wel mee. Maar dat het  zó moeizaam gaat, had ik zelfs niet ingeschat. Ik heb het hier dan met name over de containerverschepingen. Door het invoeren van het verplicht scannen van de containers is de chaos nu compleet. De Douala International Terminal (de DIT) is gewoon té klein om de import- en exportvolumes te kunnen handelen. Het gevolg: duizenden containers die staan te wachten om eerst gescand en vervolgens verscheept te worden. En precies hier ontstaat het probleem.

DUIZENDEN CONTAINERS IN EN OM DE HAVEN

Een container mag niet op de boot als hij niet op de terminal staat. En je mag pas op de terminal staan als de container gescand is. Echter, de ruimte daar is zo klein dat er maar een beperkt aantal containers kunnen staan. Vooruit werken - ervoor zorgen dat de container gescand is en klaar staat - is onmogelijk. Op dag en tijd dienen de containers nu de terminal  binnengereden te worden. En dat gaat gepaard met een hoop stress, geduw, getrek en omkoping. Intussen staan er tig-duizend containers in en om de haven opgeslagen en te wachten totdat ze groen licht krijgen voor de scan. En dit is slechts het begin van de ellende…

TIME IS MONEY = HALFVOLLE CONTAINERVERSCHEPEN

Als niet alle containers voor een schip binnen zijn op de terminal moet het schip wachten óf hij vertrekt zonder dat alle containers aan boord zijn. En dat laatste is meestal het geval, want in de scheepvaart geldt time is money. Hier ontstaat, zoals dat genoemd wordt, “short-shipment”. Een gedeelte van bijvoorbeeld 20 containers is aan boord, een gedeelte is op de kade blijven staan. Bijzonder lastig voor de exporteur. Die moet een nieuwe boeking doen om de overgebleven containers opnieuw te verschepen en moet hiervoor een nieuw complex documententraject doorlopen. Vervolgens krijg je ook nog eens te maken twee facturen, want je betaalt enkel de containers die aan boord zijn. Voor de containers die nog op de kade staan moet de exporteur “lig-gelden” betalen. Dit is eigenlijk een soort van boete omdat de container feitelijk nu geen geld op brengt.

VIER WEKEN VOOR PAMPUS

Door de beperkte capaciteit van de haven ontstaat er voor de rederijen ook een drama. Het aantal ligplaatsen voor de schepen is beperkt en er zijn slechts twee portiekkranen om de containers te laden. Het gevolg is dat er veel schepen op zee net voor de haven liggen te wachten totdat ze binnen mogen varen. En die wachttijd kan momenteel wel tot 4 weken duren.

KRIBI ALS REDDING?

Gelukkig is de haven van Kribi in maart in gebruik genomen en hopen we met z’n allen dat dit voor verlichting gaat zorgen in Douala. Op het moment dat ik in Kribi was heb onderstaande foto’s gemaakt. Waarop duidelijk te zien is dat de haven effectief in gebruik is.

Momenteel is de haven van Kribi niet bijzonder groot. Er is slechts plaats voor twee schepen en de containerterminal is beslist niet vergelijkbaar met Rotterdam. Het is pas de eerste fase van de bouw van de haven. Als we de ambitieuze plannen uit onderstaand filmpje mogen geloven gaan er nog twee fases meer volgen. We zijn natuurlijk in Kameroen, dus eerst zien, dan geloven. https://www.youtube.com/watch?v=4npp9yHaUa4

CONVENTIONEEL BOVEN CONTAINERVERSCHEPINGEN

Op korte termijn hebben wij gekozen om zo veel mogelijk conventioneel te verschepen vanuit Douala, en dat lijkt vooralsnog redelijk te gaan. Hoewel we niet de enige zijn die momenteel voor deze optie kiest. We hopen allemaal op verbetering want momenteel wordt noch de exporteur, noch de rederij, noch de importeur beter van deze situatie... 

Tot het volgend blog!